氢能产业迎来政策、技术和市场机遇

环亚ag平台官方入口 1

1

前 言:

环亚ag平台官方入口 2

作者为阿尔法工场特邀研究员

氢能产业迎来政策、技术和市场机遇

在工业大麻、边缘计算等题材被轮番炒作后,氢能源又获得资金关注,再次成为市场热点。

2011年3月,东京的樱花落地速度大概比每秒5厘米快了一点。

(本报告中的信息均来源于公开资料,不构成任何投资建议)

»为何各国政府大力推广氢能产业?

据新华网报道,在今年的全国两会上,汽车产业界的全国人大代表提交了一系列关于发展氢燃料汽车的议案建议。在两会期间,氢燃料这种节能、环保、便捷性又高的能源被写进《政府工作报告》。

一场九级强震袭击日本,随后而来的海啸对日本东北部地区造成毁灭性破坏,也包括其中的福岛第一核电站。

一切从新能源补贴退坡说起。

氢能产业涉及制、储、运、注氢和下游应用,是各国政府给予厚望的新经济增长点。氢能产业包括制氢、储氢、运氢、注氢和下游应用等环节。发展制氢环节有利于充分利用富余的电能和氢资源;储氢环节有利于加快碳纤维、石墨烯材料等新材料的应用;燃料电池汽车的应用能有效缓解环境污染和能源衰竭。2011-17年全球氢工业市场规模由1870亿美元增长至2515亿美元,年化复合增速5%。由于氢能源产业对经济拉动作用明显,未来发展前景广阔,因而成为各大国寻求新经济增长点的重要选择。

3月26日工信部等4部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,提出地方应完善政策,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

受制于有限的陆地面积和自然资源,日本的能源安全一直备受关注。福岛核电站事故让日本的核电走向历史的角落。日本开始满世界地寻找比核能更安全、更清洁的能源。

上周,新能源汽车板块最为让市场关注的事件,当属财政部、工信部、科技部及发改委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,通知明确了 2019 年新能源汽车补贴标准,并于 3 月 26 日起实施。

环亚ag平台官方入口 3

环亚ag平台官方入口 4

福岛核电站事故只是“最后一根稻草”。事实上,日本发展新型能源早已势在必行。

图1: 四部委联合发布2019年新能源汽车补贴政策

氢能产业万亿市场空间可期,占能源消费比重或持续提升。据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,2020/2030年氢能源产业链目标市场空间将分别达3000/10000亿元,能源形式利用氢规模将分别达到720亿立方米/年和1000亿立方米/年。国际氢能委员会预测到2050年全球氢能产业链产值将达到2.5万亿美元,占能源比重约为18%。

▌积极推进氢能源发展

一方面,日本人口密集、能源消费量大、资源匮乏、灾难频发,为保证能源安全,新型替代能源成为日本能源发展的唯一出路;

环亚ag平台官方入口 5

环亚ag平台官方入口 6

政策频出,推进氢能源发展

另一方面,包括日本在内的众多发达国家都有减少碳排放的压力。为应对全球气候变化的加剧,日本又提出了2050年前CO2排放量比1990年减少80%的目标,促使新能源替代传统能源是必然选择。

(资料来源:财政部官网,点击可看大图)

发展氢能源,是优化能源结构、保障国家能源安全的战略选择。氢能源被认为是最有前途的零污染能源。氢气是一种良好的能源载体和化工原料,可通过燃料电池把化学能转换为电能,具有来源丰富、零污染、热值高、能量密度高的特点,能有效满足汽车、航空航天等轻量化发展需求,减少石油资源依赖。在常见燃料中,氢的热值约是汽油的3倍,乙醇的5倍。在储能材料中,氢的质量能量密度约是锂电池的100倍,LNG的3倍。

2006-2014年是我国氢能及燃料电池的推广阶段。

基于众多考量,日本把目光投向氢能。事实上,氢能源被誉为21世纪的“终极能源”,有望成为下一代的基础能源。而燃料电池,则是氢能最直接的载体。

新能源汽车补贴下滑幅度,基本在预期之内。

氢能源是传统能源和新能源的互联媒介,有望成为未来能源消费的主体。氢能源是支撑未来能源清洁转型的二次能源,也是实现电力、热力、液体燃料等各种能源品种之间转化的媒介。当前能源体系主要由电网、热网、油气管网共同构成,凭借燃料电池技术,氢能可以在不同能源网络之间进行转化,可同时将可再生能源与化石燃料转化成电力和热力,也可通过逆反应产生氢燃料替代化石燃料或进行能源存储,从而实现不同能源网络之间的协同优化。

根据中国政府门户网站援引新华社报道,2006年我国将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中,提出重点研究高效低成本的化石能源和可再生能源制氢技术,经济高效氢储存和输配技术,燃料电池基础关键部件制备和电堆集成技术,燃料电池发电及车用动力系统集成技术,形成氢能和燃料电池技术规范与标准。2006-2014年我国出台一系列政策推广使用氢能及燃料电池汽车。

接下来我们将从日本能源发展历史的角度来分析,为什么氢能源最可能成为未来全球能源的主角。

整体来说,2019 年正式期补贴比2018 年降低50%,与此前此前媒体报道和市场预期基本一致,且2020 年后新能源补贴将完全退出。

氢燃料电池车应用范畴与纯锂电池车互补。氢燃料电池汽车与锂电动车使用范畴互补,更适宜载重、长续航汽车。燃料电池与锂电池相比,功率和储能单元彼此独立,增加能量单元对车辆成本和车重影响相对较小,具备更高的电池容量与能量密度,注氢环节更快等优势;劣势是需要建立庞大的制氢、运氢、注氢等供氢体系。氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。从技术特点及发展趋势看,纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域;氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域,率先应用于航天和军事领域。未来氢燃料电池有望向动车组、飞机和轮船等交通领域渗透,形成与纯电动汽车长期并存互补的格局。

2015年以来我国对氢能及燃料电池汽车政策扶持力度加大。

01

从主要代表企业3月27日的股价也可以看出基本符合预期:新能源产业链龙头公司宁德时代(SZ:300750)、比亚迪(SZ:002594)、宇通客车(SH:600066)、先导智能(SZ:300450)的股价均以小幅回调收尾。

环亚ag平台官方入口 7

2015年财政部等4部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,说明了燃料电池汽车推广应用补助标准。

日本氢能源的

图2:2019年新能源汽车补贴政策落地

安全性高于燃油车、锂电池车。在开放空间内碰撞,氢燃料电池汽车的安全性要好于天然气汽车或汽油汽车。首先,由纤维缠绕的复合材料存储罐在不破裂的情况下能承受内部70Mpa超高压力,和外部140Mpa超高压力,降低了由于碰撞导致氢气大量泄漏的风险;第二,由于氢气扩散很快,浮力很大,一旦泄漏可以很快扩散,减少了碰撞后着火的风险;第三,由于燃料电池比内燃机的效率高,所以对于给定的车辆行驶里程,燃料电池汽车只需装载40%的燃料;最后,在FCV的设计中,每辆车要安装一个惯性开关,在发生碰撞的情况下,电磁阀会同时切断氢气供应和蓄电池的电流。在隧道中发生碰撞,氢燃料电池汽车和天然气汽车一样安全,比汽油和丙烷汽车更安全,关键的问题是开发一种有效的气味剂和火焰增强剂,而对燃料电池无害。

环亚ag平台官方入口 8

过去、现在、将来

(资料来源:中银国际,点击可看大图)

环亚ag平台官方入口 9

2016年10月中国标准化研究员和全国氢能标准化技术委员会联合发布《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,提出了更加明确的产业规划目标:2020年率先实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用,建成加氢站100座,燃料电池发电站达20万kW,达到1万辆燃料电池运输车辆,燃料电池有轨电车达50列;到2030年,建成加氢站1000座,燃料电池发电站达1亿千瓦,燃料电池车辆保有量达到200万辆。

日本的能源发展战略,遵循着能源发展的规律。自二战结束年至今日本能源发展经历了大致5个阶段:

同时,此次补贴政策明确了地方补贴支持加氢站建设。

环亚ag平台官方入口 10

2017年国家对于加氢站、加气站的建设提出规范要求,进一步表明了我国发展氢能源的战略方向。

环亚ag平台官方入口 11

本篇报告,我们将着重分析新能源另一个冉冉升起的方向——燃料电池。本次补贴政策明确了地方补贴支持加氢站建设,且后续将有支持政策出台,有望推动燃料电池汽车爆发。

氢燃料电池汽车综合使用成本仍高于电动车。氢燃料电池汽车综合使用成本包括购车成本和使用成本。以丰田Mirai为例,补贴后购车成本和5年使用成本分别达5万美金/辆和0.8万美金/辆,略超出现代Loniq电动车综合价格。

环亚ag平台官方入口 12

环亚ag平台官方入口 13

虽然早在2009年,国内就已经出台相应的政策支持燃料电池的发展,但是在过去近10年的时间,扶持的重点仍然在锂电池领域。直至2019年,特别是进入3月份,政府密集出台实质性政策支持燃料电池的发展,逻辑从此不同。

环亚ag平台官方入口 14

氢能源产业链概述

环亚ag平台官方入口 15

仅以2019年3月为例,发改委等7部委印发《绿色产业指导目录》,包含多项目燃料电池和氢能条目;3 月 15 日,2019 年政府工作报告首次写入推动加氢等设施建设,标志着燃料电池产业得到政府的高度重视;3月26日,财政部等4部委提出地方补贴需支持加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务。

技术革新、政策支持和市场普及是氢能产业实现规模化的关键。根据《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》,我国将于2020年实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。我们认为发展氢能源产业面临前所未有的机遇:一是技术革新,大规模低成本制氢路径选择、低成本储运氢气、贵金属成本高、催化剂易中毒等问题已经有改善的技术;二是政策支持,配套政策和资金有利于解决加氢站前期资金投入大、氢站运营的安监审批难等问题。三是市场普及,氢能终端使用成本降低至比汽油便宜指日可待,消费者对于氢燃料汽车的有效需求将大幅提升,进而促进整个产业的快速发展。

在能源短缺和环境恶化双重压力下,可持续清洁能源的开发日益迫切。

环亚ag平台官方入口 16

图3:2019年燃料电池政策加速

国外燃料电池汽车已量产,步入市场推广阶段。总体来看,国外整车企业已在2015年进入量产阶段。从技术方面来看,欧美日等发达国家大多已完成燃料电池汽车基本性能的研发阶段,解决了若干关键技术问题,燃料电池功率密度不断提高,能够满足车辆动力性要求。成本方面,燃料电池系统成本持续下降,整车成本降到5-10万美元,在可接受范围。商用车:在北美多个城市开展的公交客车示范表明,燃料电池汽车整车可靠性达到了商业化推广需求,燃料电池系统的耐久性超过1万小时;乘用车:丰田公司的Mirai燃料电池汽车,完成单次氢燃料补给仅需约3分钟,续驶里程达到650公里,能够满足平常的行车需求。售价方面除去日本政府的补贴,消费者只需支付约31.3万元。

氢能是一种二次能源,可以通过一定的方法利用其它能源制取,被视为21世纪极具发展潜力的清洁能源。

环亚ag平台官方入口 17

(资料来源: 国金证券,点击可看大图)

环亚ag平台官方入口 18

氢能具有以下特点:

环亚ag平台官方入口 19

01 万亿市场“氢”装上阵

我国燃料电池汽车进入导入期,电池关键零部件处于示范应用阶段。我国燃料电池汽车最早应用于2008年北京奥运会的23辆客车,以及2010年上海世博会的196辆客车。2015年12月首辆燃料电池商用车上市出售。目前燃料电池汽车保有量接近3000辆,加氢站约30座,已步入导入期。在燃料电池技术领域,我国已经掌握了诸如电催化剂、质子交换膜、双极板材料等关键技术,与国外先进水平保持同步,但在关键零部件规模生产和电堆批量组装及相关性能指标,我国还落后于世界先进国家。目前国内车用燃料电池成本仍高达5000元/kW,整车成本远高于动力电池汽车和燃油车。燃料电池成本高主要是由于燃料电池组产量低,使得单价居高不下。

热值高,氢的热值为142351kJ/kg,是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的,大约是汽油热值的3倍;

1973年,第一次石油危机爆发。日本强烈感受到能源安全对国家、经济和社会生活的重要性。同年,日本成立“氢能源协会”,以大学研究人员为中心开展氢能源技术研发,氢能源与燃料电池的发展从此拉开了序幕。

燃料电池前景广阔

膜电极直接影响燃料电池系统的成本高低。燃料电池系统约占到整车成本的50%,其中PEMFC电堆约占到燃料电池系统成本的60%。PEMFC电堆中的核心材料分为膜电极、双极板等。膜电极是电化学反应的核心部件,约占电堆成本的70%,是成本降低的关键部件。膜电极由催化剂、质子交换膜、扩散层组成。据DOE预测,当产量由1000套提升至10万套时,膜电极的价格有望从400美元/m2下降至100美元/m2,下降空间高达75%。

燃烧性能好,与空气混合时有广泛的可燃范围,且燃点高,燃烧速度快;

氢能源发展历程

早在2016 年,由中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合编制的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,就对氢燃料电池行业的蓝图进行过规划:

环亚ag平台官方入口 20

氢本身无毒,属于清洁能源,而且燃烧生成的水还可继续制氢,反复循环使用;

1973年

到2020年中国燃料电池车辆要达到10000辆、加氢站数量达到100座,行业总产值达到3000亿元;到2030年,燃料电池车辆保有量达到200万,加氢站数量达到1000座,产业产值突破一万亿元。

环亚ag平台官方入口 21

利用形态和形式多,可以气态、液态或固态金属氢化物出现,能适应贮运及不同应用环境的要求。

成立“氢能源协会”,以大学研究人员为中心开展氢能源技术研发。

到2030年,燃料电池的系统成本将快速下降,到不及1000元/kw,燃料电池汽车销量达到150万辆的水平(与锂电池汽车2018年水平相当),燃料电池汽车的市场规模达到5000亿元。燃料电池汽车也将成为氢能行业中最大的一个细分板块。

产量规模效应,燃料电池系统成本有望下降至40美元/kW。据美国能源部测算,随着生产规模的扩大化,燃料电池系统的成本将大幅下降。基于2020年的技术水平,在年产50万套80kW电堆的规模下,质子交换膜燃料电池系统成本可降低到40美元/kW(约合260元/kW),即80kW燃料电池汽车的电池系统总价约2万元。

环亚ag平台官方入口 22

2008年

图4: 氢能行业的万亿蓝图

环亚ag平台官方入口 23

氢能源产业链逐渐完善。

燃料电池商业化协会制定2015年向普通用户推广燃料电池车计划。

环亚ag平台官方入口 24

未来燃料电池车成本有望比动力电池汽车更低。燃料电池成本下降速率将明显高于锂离子电池:①锂离子电池产业成本下降速率已趋于稳定,而燃料电池产业仍处在发展初期,成本具有巨大下降潜力;②燃料电池电堆中除铂催化剂外,其他材料包括石墨、聚合物膜、钢等,几乎不存在类似于锂、钴、镍等稀缺材料对锂电池成本的刚性限制。同时,单位功率铂用量大幅下降,丰田Mirai燃料电池铂含量仅约0.2g/kW,未来有望降低至0.1g/kW以下,且铂可以回收利用,可以有效降低电堆成本。

氢能源产业链上游是氢气的制备,主要技术方式有传统能源的热化学重整、电解水和光解水等;中游是氢气的储运环节,主要技术方式包括低温液态、高压气态和固体材料储氢;下游是氢气的应用,氢气应用可以渗透到传统能源的各个方面,包括交通运输、工业燃料、发电等,主要技术是直接燃烧和燃料电池技术。

2013年

资料来源:《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,点击可看大图

环亚ag平台官方入口 25

环亚ag平台官方入口 26

安倍政府推出的《日本再复兴战略》,把发展氢能源提升为国策,并启动加氢站建设的前期工作。

如锂电池行业当年一样,市场最为担忧的几个问题:技术上是否可行?成本是否具备优势?

全球燃料电池出货量和产值有望继续高速增长。据The Fuel Cell Industry Review的数据,2017年全球燃料电池的出货量达到670MW,同比增长30%,其中PEMFC质子交换膜燃料电池占比最高,出货量466.7MW。据中商产业研究院数据,2017年中国燃料电池出货量约为16MW,同比增长18.5%,2018年达到20.3MW,同比增长26.9%,增长趋势提升。据日本富士经济社的数据,2018年全球燃料电池系统的市场规模达到2184亿日元,亚洲市场规模45亿日元。在基础设施开发和技术示范推广后,亚洲市场将迅速扩大,预测至2030年市场规模将扩大50倍,达到2230亿日元。

全球氢工业规模不断增长,呈现区域性分布。

2014年

的确,技术和成本是所有行业商业化的先决条件。

环亚ag平台官方入口 27

2017年全球氢工业市场规模为2514.93亿美元,同比增长1.03%,2011-2017年复合增速为5.05%。

内阁修订《日本在复兴战略》,发出建设“氢能源社会”的呼吁。

丰田氢能源旗舰车Mirai在2014年横空出世,据Information Trends的研究结果, 2017年全球氢燃料电池车销售3382辆,其中丰田Mirai就卖出3000辆,占比为75%,证明了氢能源车的商业化的初步成功。

我国燃料电池汽车销量同比+50%,成长速度和空间大。据Marklines和中国汽车工业协会的数据,2012-18年全球氢燃料电池汽车销量由最初的5辆提升6481辆。其中,我国氢燃料电池车销售在2016年开始放量,2018年年销量达到1527辆,同比增长50%,占比达全球销量的约24%。从销量结构上看,我国氢燃料电池车以客车和货车为主,其中氢燃料电池客车销量约1418辆,客车市场渗透率0.29%,氢燃料电池货车销量约109辆,市场渗透率不足0.01%。

2017年亚太地区、北美、欧洲工业氢气的市场规模分别为1071.36、555.80、517.57亿美元,占全球的比重分别为42.6%、22.1%、20.6%,合计占比达85.3%,区域性分布明显。

第四次《能源基本计划》,将氢能源定位为与电力和热能并列的核心二次能源,提出建设“氢能源社会”。

此外,巴拉德(NASDAQ:BLDP)9ssl电堆寿命已突破3万小时。不管是从零部件还是整车,都证明最难的技术瓶颈已经解决。

环亚ag平台官方入口 28

中国和印度等亚太发展中国家经济快速增长带动了亚太地区对氢能等清洁能源的需求。

公布《日本氢和燃料电池战略路线图》

技术的发展和产业链的配套发展将是燃料电池成本下降的重要助推力。与传统燃油车一样,氢能源燃料电池车车的发展依赖于加氢站和氢气为代表的基础设施的完善,这是燃料电池除技术进步外,产业链成本下降最大的促进因素。日韩燃料电池汽车预计2025年能达到传统内燃机车成本水平。

各国纷纷推出氢燃料电池车补贴政策和规划,加快产业化进程。西方各国纷纷推出产业扶持和规划等相关政策,从基础科学研究、购置补贴、基础设施建设、战略联盟等各个方面对行业的发展进行推动。政策包括两方面:供给端政策主要是加大氢燃料电池车型的研发投入奖励,加快加氢站等相关配套设施建设等。需求端政策主要是购车补贴,税收优惠等措施。

环亚ag平台官方入口 29

2015年

图5:丰田Mirai概念图

环亚ag平台官方入口 30

环亚ag平台官方入口 31

安倍政府在实施政方针演说中表达了实现“氢能社会”的决心,旨在继续建造燃料电池加氢站之后,通过氢能发电站的商业运作来增加氢能流通量并降低价格。

环亚ag平台官方入口 32

环亚ag平台官方入口 33

▌上游:化石燃料制氢、工业副产氢有望成为低成本氢来源

NEDO出台氢能源白皮书,将氢能源定位为国内发电的第三支柱。

(资料来源:丰田汽车,点击可看大图)

环亚ag平台官方入口 34

我国工业氢气产消旺盛,基本自给自足。我国是氢能利用大国,2017年工业氢气(不包括工业副产氢气,下同)产量和需求量分别为1915、1910万吨,同比分别增长3.51%、3.58%,基本维持供需平衡状态,2009-2017年复合增速分别为7.21%、7.20%。

数据来源:CNKI、国泰君安证券研究

目前,燃料电池与2012年前后的锂电池行业非常类似,政策面支持力度加大,技术达到初步的产业化条件,产业链国产化进程也逐步开启,资本市场投融资热度上升。

环亚ag平台官方入口 35

环亚ag平台官方入口 36

  1. 制氢:零碳+低成本制氢是终极目标

我们认为,这块万亿大蛋糕在逐步形成,反映到股票市场上,将从此前的“炒概念”转为“基本面推动”——错过了10年锂电产业链,难道还要再错过下一个10年的燃料电池产业链吗?

环亚ag平台官方入口 37

人工制氢工艺及成本分析

根据日本氢能源发展战略,日本计划了两种并行的制氢路线:一是海外进口廉价氢气;二是国内可再生能源制氢。

燃料电池产业链中,“氢”是核心

»我国氢燃料电池产业补贴政策有何变化

人工制氢的方法主要包括化石燃料制氢、电解水制氢、光解水制氢以及微生物制氢等,其中化石燃料制氢原料主要包括煤、石油、天然气等。

日本国内资源禀赋较差,海外制氢成为日本氢燃料的重要来源。

本报告将不再过多赘述燃料电池的技术,仅就几个关键点做一下整理。

2001-18年我国氢燃料电池汽车产业政策主要集中在需求端和基础科研攻关。2001年以来,我国出台多项针对燃料电池和氢能源产业的政策和法规。以2001年“863”计划为始,中国在燃料电池和氢能源科研上面提供科研经费,进入了初步筹备的萌芽阶段,为商业化和产业化做尝试和准备;2009-2018年,尽管在补贴力度大于锂电的政策优惠条件下,由于早期燃料电池技术处于压制的状态,中国的核心材料国产化程度低,成本降低困难,且产业化所需的加氢站等基础设施稀少,与锂电池的不断降低成本和提升的性能来对照,燃料电池车没有体现出与纯电动汽车相当的快速成熟性。

目前化石燃料制氢方法较为成熟,并且具备产量高、成本较低的优点,但制氢过程都有温室气体排放;电解水是一种制取纯氢的最简单的方法,但是其消耗的电能太高导致不够经济,因而其发展受到很大限制;光解水被视为最理想的制氢途径,但目前技术尚不成熟。

海外制氢的方法主要有以下两种:

燃料电池是一种不经过燃烧过程直接以电化学反应方式将燃料如氢、天然气等和氧化剂中的化学能直接转化为电能的高效发电装置。现金主流技术路径是质子交换膜燃料电池PEMFC,其操作温度低、启动速度快,是车用燃料电池的首选。

2019年以来政策向基础设施建设、关键零部件制造和配套运营服务等供给端倾斜。2019年初以来,指向制氢、储氢、运氢和加氢基础设施“短板”建设的政策密度逐渐加大。产业结构调整指导目录(2019年本,征求意见稿)》鼓励发展高效制氢、运氢及高密度储氢技术开发应用及设备制造,加氢站、新能源汽车关键零部件。同时据报道,十城千辆计划将在2019年正式执行,计划3年,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。此推广举措,会给市场上带来大量燃料电池汽车订单,并进一步带动燃料电池汽车市场需求。

环亚ag平台官方入口 38

利用海外廉价褐煤制氢

环亚ag平台官方入口 39

我国氢能源产业处于导入期,技术和政策支持需要持续发力。目前我国氢站建设处于导入阶段。加氢站建设成本、运营成本高,后期收益慢,单个产业和个体企业难以独立承担。

目前人工制氢工艺主要以化石燃料制氢为主。2017年全球制氢原料约96%来源于化石燃料(由于甲醇主要原料为煤炭和天然气,因此本文将甲醇制氢归类于化石燃料制氢)的热化学重整,仅有4%源于电解水。我国制氢原料主要以煤炭和天然气为主,占比分别为62%和19%,电解水制氢也仅占4%。

利用可再生能源禀赋条件好,发电成本的低的国家电解水制氢。

横向对比传统燃油车和最近蓬勃发展的锂电池汽车,燃料电池汽车(FCV,fuel cell vehicles)具备以下特点:

环亚ag平台官方入口 40

环亚ag平台官方入口 41

实施海外制氢的首要目标就是建立国际供应链氢能供给体系。

来源广,不受地域限制;

环亚ag平台官方入口 42

化石燃料制氢具备成本优势。我们假设不同人工制氢工艺原料天然气、甲醇、电价的采购成本分别为2.8元/方、2500元/吨、0.63元/kWh,测算天然气制氢、甲醇制氢和电解水制氢成本分别为2.09、2.13、3.46元/立方米。相对于电解水制氢,目前化石燃料制氢具备明显的成本优势。

2014年,川崎重工业公司计划利用在澳大利亚没有用武之地的褐煤提取氢气,冷却到零下253度,制成液态氢。再利用专用的轮船,像运输LNG一样运往日本。

可储存,适应中大规模的储能;

环亚ag平台官方入口 43

环亚ag平台官方入口 44

为了向日本运输气态氢,该公司开发出了“SPERA氢”技术。通过利用甲苯吸附氢气,实现了常温常压下的大量运输。利用这一技术,氢就能够像汽油一样在常温常压下运输,实现对现有设备的充分利用。

是可再生能源桥梁,可以将其变成稳定能源;

»相比较于纯电动车,氢燃料电池产业补贴力度如何?

不同工艺制氢成本敏感性分析。

2018年4月12日,日本川崎重工与澳大利亚政府达成一致,双方将携手开展一个价值5亿澳元(约合3.88亿美元)、为期4年的煤制氢试点项目。这是煤制氢技术从试验走向市场的一次重大尝试。其后,日本先后同新西兰、文莱、挪威等开展氢能合作,日本海外制氢项目陆续落成。

可以做到零污染,零碳,是控制地球温升的主要能源;

我国氢燃料电池汽车的补贴力度大于纯电动车,可弥补造车成本的差距,未来将保持一定强度的财政补贴。从单辆新能源车补贴数额来看,2013年至今我国氢燃料电池汽车的补贴力度均远超纯电动车,其中燃料电池乘用车补贴金额20万元。从补贴的边际变化来看,我国锂电池汽车补贴逐步退坡,2020年新能源汽车财政补贴完全退坡后,氢能及燃料电池将成为唯一获得补贴的动力电池技术路线。中国科学技术协会主席万钢在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上发表主旨演讲时透露,2020年后氢能及燃料电池汽车将保持一定强度的财政补贴的同时,在实施汽车积分制和相应奖励制度的基础上,将形成碳交易制度,以市场化来支持氢能源发展。

假设不同工艺制氢成本与原料价格线性相关,根据我们测算,如果要让单位制氢成本低于2元/方,天然气、甲醇、工业用电购置成本应分别不高于2.65元/方、2319元/吨、0.34元/kWh。

另一方面,在国内可再生能源制氢方面,目前日本国内主要的制氢方法主要有以下几种:工业副产氢、化石燃料制氢、水电解制氢、生物质能制氢/高温分解和光催化剂制氢等。

燃料电池所用的氢气可以像传统车汽油一样充装速度快,只需要几分钟时间;

环亚ag平台官方入口 45

工业副产氢有望成为重要氢供给来源

日本国内氢气制造技术现状

70 MPa 的车载高压氢瓶,也保证了燃料电池汽车具有较长的续驶里程。

加氢站:建设和运营补贴同步推进。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》规划,2019-2030年我国将新建加氢站900余座,以单站建设投资1500万元,单站补贴300万计算,加氢站投资市场规模在135亿元左右,政策建设补贴在27亿元左右。此外,部分地方政府还对加氢站运营进行补贴,例如佛山市2018-19年度对加氢站销售价格为40元及以下的氢气给予20元/kg的补贴;2020-21年度,对销售价格为35元及以下的氢气给予14元/kg的补贴。

除了人工制氢以外,工业副产氢也有望成为重要氢能供给来源,我国工业企业,包括炼焦企业、钢铁企业、化工企业等,每年副产数百万吨氢气。目前这些副产氢气很多都排放到空气中,污染环境的同时也成为危险因素。

环亚ag平台官方入口 46

燃料电池车辆寿命和运营里程达到传统汽柴油车水准,低温启动温度可以达到-30℃;

2

变压吸附技术分离提纯氢气的技术在我国已经非常成熟,若能充分利用好这些低品位能源,化工副产氢气将成为我国的重要氢气源,对氢能源发展有着重要意义。

数据来源: 日本氢能源白皮书,国泰君安证券研究

没有传统热机卡诺循环的限制,,燃料电池最高能效转化率超过60%,远高于内燃机30%-35%的能源转换效率;

终端用氢成本降低以来多元化供氢体系

焦炉煤气是提纯氢潜力最大的工业尾气。我国是焦炭生产大国,2018年焦炭产量4.38亿吨,同比增长1.6%。

如果考虑到环境、经济、实用等方面,目前制氢仍多采用化石燃料重整制氢和工业副产氢等高碳排放技术。但考虑到CO2排放问题,未来将逐步推广到可再生能源电解水、生物制氢、光催化剂等低碳技术。

电力发动,无明显机械震动,驾驶体验好

需求端:作为石化原料,年需求量达千万吨级。中国工业氢气的需求量和生产量旺盛,保持着供需平衡的状态。2017年需求量和产量分别为1910万吨和1915万吨,均居世界首位。氢作为石化原料,可提升油品质量、煤炭清洁转化和直接燃烧。化石能源清洁利用技术对氢气的需求量巨大,其中包括炼油化工过程中的催化重整、加氢精制以及煤清洁利用过程中的煤制气加氢气化、煤制油直接液化等工艺过程。随着环保要求的日趋严格,炼油厂加氢精制将需要更多的工业氢气来生产低硫清洁燃料,将极大地刺激工业氢气需求量的快速增长。

炼焦工业的副产品焦炉气中氢气含量约占57%,是最主要的组成成分。按照每生产1吨焦炭可副产425.6立方米焦炉气,1立方米焦炉气通过PSA技术可以产生0.44立方米氢气计算,2018年我国炼焦工业副产氢气约733万吨。

盐水电解是日本目前主要的氢燃料来源

比较来看,燃料电池汽车集合了传统燃料车和锂电池车的优势,成为下一代汽车的发展方向。

作为汽车终端能源,年需求量将达百万吨级。当前氢燃料电池汽车终端用氢价格在35~50元/kg。随着用氢规模扩大以及技术进步,用氢成本将明显下降,预计未来终端用氢价格将降至25~40元/kg。因此按照百公里用氢1kg计算,燃料电池乘用车百公里用能成本略低于燃油车,但是要比动力电池乘用车百公里用电价格高(居民用电约百公里10元,工商业用电百公里约20~30元)。

氯碱工业年副产氢气约为80万吨。氯碱工业是通过电解饱和NaCl溶液来制取NaOH、Cl2和H2,并以此为原料合成盐酸、聚氯乙烯等化工产品。我国是世界烧碱产能最大的国家,2018年产量为3420万吨,同比增长1.6%。以生产1吨烧碱产生270立方米氢气计算得到,2018年我国氯碱工业副产氢气约82.5万吨。

环亚ag平台官方入口 47

前景是美好的,现阶段仍有诸多因素制约着燃料汽车的发展和普及,最为核心的问题就是解决“氢”的问题。当下制约燃料电池产业发展主要有三大瓶颈:加氢站数量较少、燃料电池整车成本过高,氢气价格高企。

环亚ag平台官方入口 48

我国PDH副产氢产能约30万吨。根据卓创资讯,截至2018年6月30日,我国共有18家企业具有PDH产能,总产能达858.5万吨/年,主要位于山东、浙江和江苏等地。我们按照1吨PDH副产0.038吨氢气计算,2018年我国PDH副产氢气产能约33万吨。

数据来源:氢能和燃料电池、国泰君安证券研究

从氢产业链上来看,可以分为“制氢”、“运氢”、“储氢”和“用氢”。燃料电池成本的下降需要这几个关键环节的同步下降。

供给端:制氢路线多元化,煤制氢占比62%。工业制氢技术主要有以煤、天然气、石油等为原料的催化重整制氢,氯碱、钢铁、焦化等工业副产物制氢,生物质气化或垃圾填埋气生物制氢,采用网电或未来直接利用可再生能源电力电解水制氢;处于实验室阶段但潜力大的有光催化分解水、高温热化学裂解水和微生物催化等先进制氢技术。煤炭和天然气是我国人工制氢的主要原料,占比分别为62%和19%,电解水占比4%,可再生能源电解水制氢占比不足1%,未来发展潜力大。

环亚ag平台官方入口 49

2018年8月9日,NEDO、东芝、东北电力和岩谷产业宣布在福岛开始建立全球最大的可再生能源点解装置——福岛氢能源研究站。

图6:“氢”是燃料电池产业链的核心

环亚ag平台官方入口 50

合成氨、合成甲醇等也可副产氢气。根据《加氢站用化工副产氢气潜力分析》,合成氨、合成甲醇每年副产氢气在50万吨左右,考虑到其分离出的氢气返回原料单元补充燃料消耗,最后分离获得氢气产量相对较小。此外,我们认为随着我国乙烯原料轻质化的推进,未来乙烷脱氢项目也有望成为化工副产氢气的来源。

  1. 氢能源的运输和储存是氢能源应用的关键

环亚ag平台官方入口 51

»供氢成本降低的关键环节在何处?

根据我们上面的分析,我国工业副产氢气主要来自焦炉煤气、氯碱工业及PDH项目等,2018年合计副产氢气在800万吨以上。化石燃料制氢、工业副产氢有望成为低成本氢来源。

由于海外制氢成为日本获取氢气的重要来源,优化长途运输和长期储存也就成了日本在储运方面面临的主要问题,氢供应链的成本结构是海外氢供应经济的可行性的关键性因素。

(资料来源: 东芝公司,点击可看大图)

经济、实用是氢能产业化的根本动力。终端用氢成本降低应从制氢、储运、加氢等方面综合考虑,通盘优化有望降低用氢平均成本。

环亚ag平台官方入口 52

对于长途储运来说,氢气通过压缩、液化、有机氢化物吸附或者转化为其他气体和合成甲烷,不仅可以增加气体密度、提高单位质量的热氢值,而且也能够提高氢气的运输效率、延长气体的储存时间,避免消散。

目前全国在运营的加氢站仅19座,在建23座,规划44座,加起来尚未过百;反观全国的加油站数量已超过11万座,由于氢燃料电池的加氢方式可以类比燃油车的加油方式,因此加氢站的建设,不管是对于车主的需求,还是产业链的成本降低都十分重要。

»制氢:化工副产成本最低,降成本空间不大。

▌中游:液态氢储运或将成为发展重点

日本的海外氢能源储运主要有液化氢、有机物甲基环己烷和氢-氮结合运输三种方式。

图7:加氢站示意图

日本用氢成本低于汽油,制氢成本占氢气售价的19%。据日本经济产业省的数据,日本的氢气售价约为1000~1400日元/kg(约为50-70元/kg);汽油的市场售价为140~170日元/L,普通汽车行驰每公里成本为1400~1700日元(约为70~90元人民币)。氢燃料电池汽车的每公里运行成本大约为汽车运行成本的72%,比汽车要低。日本氢气售价中生产运输成本占比38%,运输成本占比19%,加氢站建设运营成本高。

氢气储运成本较高。廉价的氢气来源和储运是实现氢能产业化的基础。虽然氢气具有较高热值,但是在标准状态下其密度远低于天然气,因此相同体积氢气的能量大约只有天然气的三分之一,若要实现氢能产业化减少储运体积非常重要,这就使得氢气的储运成本更加昂贵。

3种氢载体的特征

环亚ag平台官方入口 53

我国终端用氢成本中制氢成本约占50%,有较大降幅空间。我国终端用氢成本约40-80元/kg,与日本差别不大,其中氢气生产成本占比50%,运输占比20%。从成本占比结构看,我国氢气生产成本远高于日本,主要原因是氢气利用于交通运输领域仍处起步阶段,配套储运基础设施尚未完善,导致工厂副产氢气因运输半径和成本原因,难以有效利用,最终导致终端氢价较高。

环亚ag平台官方入口 54

环亚ag平台官方入口 55

资料来源: 网络

环亚ag平台官方入口 56

氢储存方式比较

数据来源:CNKI、国泰君安证券研究

低成本、低污染“制氢”,也是不得不考虑的事情。

环亚ag平台官方入口 57

氢能的存储方式主要包括低温液态储氢、高压气态储氢、固态储氢等,不同的储氢方式具有不同的储氢密度,其中气态储氢方式的储氢密度最小,金属氢化物储氢方式的储氢密度最大。

  1. 燃料电池的应用:家用燃料电池、燃料电池汽车是构成氢能社会的基础

制氢主要分为五种技术路线:工业尾气副产氢、电解水制氢、化工原料制氢、石化资源制氢和新型制氢方法等。

煤气化制氢是当前规模化、低成本人工制氢的主要途径。煤气化是指煤在高温常压或加压条件下,与气化剂反应转化成气体产物。随着煤制合成气、煤制油产业的发展,煤制氢产量逐年增多,成本较低,制氢成本约8-20元/kg。对大规模制氢而言,特别是产氢规模在5万m3/h及以上的制氢工厂,煤气化制氢具有经济优势。在煤价500元/吨下,大规模煤制氢成本仅0.7元/m3,而当天然气价格达到2.9元/m3时,氢气成本高达1.3元/m3。即使煤价上涨至950元/吨,氢气成本也不过1.26元/m3,仍然低于天然气制氢成本。煤气化制氢虽然同样会产生大量CO2,但由于其原料丰富、价格低廉,故仍将是规模化、低成本人工制氢的主要途径。煤气化的另一种形式是煤炭地下气化制氢,具有资源利用率高、地表环境破坏少等优点,符合我国“富煤但油气不足”的资源结构特点,但该项地下气化技术仍然处于探索阶段。

环亚ag平台官方入口 58

日本的燃料电池在商业化应用方面世界领先,主要有家庭用燃料电池热电联供应系统、业务用/产业用燃料电池以及燃料电池车。

根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,我国的制氢将走一条“浅绿色”到“深绿色”的发展路径。目前国内有工业副产氢气、煤化工制氢、以及弃电制氢等方式具备一定的经济性。

工业副产氢可利用规模近千万吨。工业副产气制氢主要是从氯碱工业副产气、煤化工焦炉煤气、丙烷脱氢装置副产气、乙烷脱氢装置副产氢、合成氨产生的尾气、炼油厂副产尾气中进行提纯制氢。装置副产氢实际产量受主产品开工率影响。理论上,2018年氯碱工业副产气、煤化工焦炉煤气、丙烷脱氢装置副产气、乙烷脱氢装置副产氢可利用规模为83万吨、733万吨、30万吨和27万吨。未来PDH和乙烷脱氢将新增产能接近1500万吨,可利用的副产氢气规模有望新增百万吨。

我国目前加氢站一般采用高压气态储氢。

在家用燃料电池热电联供应系统方面,日本家用热电联产系统ENE-FARM通过天然气重整制取氢气,再将氢气注入燃料电池中发电,同时用发电时产生的热能来供应暖气和热水,整体能源效率可达90%。

氢气储运是目前相对技术比较成熟的环节。当前小规模、短距离运输一般采用气氢拖车;若是大规模、短距离运输,可采用气氢管道;而液氢罐车运输适合长距离运输。我们认为更加重要是的通过规模效应迅速降低成本。

8000元/吨是工业副产氢的成本下限。目前采用PSA技术的焦炉煤气制氢、氯碱尾气制氢等装置已经得到推广应用,规模化的提纯成本约3000~5000元/吨,计入气体成本后氢气价格约8000~14000元/吨。由于氢作为副产物,该路线成本主要是粗分离、PSA分离、以及厂内氢管道运输等操作,成本进一步压缩空间不大。同时,需要考虑氢作为中间产品在下游配套装置中使用,或直接作为燃料燃烧的机会成本。因此,化工制纯氢8000元/吨是成本下限。

目前低温液态氢主要作为航天火箭推进器燃料,其储罐和拖车已在我国航天等领域应用,随着技术的不断成熟,液态储氢有望成为工业氢气的主要储存形式;

根据日本氢能源战略的基本计划,家用燃料电池系统市场销售目标到2020年达到140万台,2030年达到530万台。

图8: 氢能产业基础设施发展规划

环亚ag平台官方入口 59

高压气态储氢是目前最常用、最成熟的储氢技术,其储存方式是将工业氢气压缩到耐高压容器中,钢瓶是最常用的高压气态储氢容器,具有结构简单、压缩氢气制备能耗低、充装和排放速度快等优点,但也存在着安全性能较差和体积比容量低等不足,目前我国加氢站一般采用高压气态储氢;

就业务用/产业用燃料电池方面,业务用/产业用燃料电池与家庭用燃料电池工作原理相似,都是通过在燃料电池中氢气和氧气发生化学反应来发电,不同的是业务用燃料电池更多的是将城市煤气作为燃料制取氢气。

环亚ag平台官方入口 60

电解水制氢成本高,可实现分布式制氢。电解水制氢可以有效地消纳风电、光伏发电等富余电力。目前每生产1立方米常温常压氢气需要消耗电能大约5~5.5kWh,采用最便宜的谷电制氢(如0.3元/kWh),加上电费以外的固定成本(约0.3~0.5元/m3),综合成本在1.8~2.0元/m3,即制氢成本为20~22元/kg;如果是利用当前的可再生能源弃电制氢,弃电按0.1元/kWh计算,则制氢成本可下降至约10元/kg,这和煤制氢或天然气制氢的价格相当;但是电价如果按照2017年的全国大工业平均电价0.6元/kWh计算,则制氢成本约为38元/kWh,成本远高于其他制氢方式。随着电解水制氢技术的不断发展和成本的逐渐降低,电解水制氢将能逐渐满足商业化的要求,实现分布式制氢。未来,既可以集中制氢、区域供氢,也可以单个加油站建设小型电解水制氢装置,实现氢能源智慧互联。

固态储氢方式是极具发展潜力的一种储氢方式,能有效克服高压气态和低温液态两种储氢方式的不足,具有能量密度大、操作容易、运输方便、成本低、安全程度高等优点,适合对体积要求较严格的场合,如氢能燃料电池汽车。

日本业用/产业用燃料电池系统主要供应商及产品性能

资料来源:《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,点击可看大图

分布式制氢可实现储运环节成本接近零。集中式产氢的储运成本与储运距离和储运量有密切关系,高压储氢罐拖车运输百公里成本高达10元/kg。随着氢能应用规模的扩大、储氢密度提升以及管道运输的引入,未来氢能储运成本具有较大下降空间。分布式制氢可实现加气站内制氢,储运环节成本接近零。

环亚ag平台官方入口 61

数据来源:国泰君安证券研究

国内燃料电池汽车市场开启,商用车有望先爆发

制氢技术正向在可再生能源制氢转变。可再生能源电力电解水制氢可获得零排放氢气。太阳能制氢技术是未来理想的制氢技术,但受制于转换效率和成本等问题,预计2030年前难以实现规模化。目前,可再生能源发电、生物质能气化路线成本均略高于轻烃副产或煤气化路线,且技术尚不成熟,未大规模应用。但日、美等国均将该路线作为长期优先发展的路线,其原因一是环保,二是能源利用可持续,三是可分布式生产,运输成本低。

氢的运输和配送

说到燃料电池汽车,丰田、本田在全球燃料电池车市场占比最高,是全球燃料电池车的重要推动者。丰田推出世界第一代氢能源汽车“Miral”,本田推出燃料电池车Clarity,性能较丰田第一代燃料电池车有所提升。

根据中汽中心最近统计数据,2018年全国燃料电池汽车产量为1619辆,而2030年目标为200万辆,仅为远期目标的近万分之一,因此未来十年,燃料电池汽车将具备万倍的市场空间。

»储运:长距离适合管道运输,短距离适合气氢拖车

根据生产和消费地点不同,生产和基础设施组织形式也有差异,可以分为分布式和集中式两种形式。

丰田和本田燃料电池汽车关键参数比较

根据国家补贴的方向和参照锂电池新能源车的发展历程来看,我们认为中国燃料电池汽车发展前期通过商用车发展(如公交车、物流车和重轻卡),借此拉动规模化后,降低燃料电池和氢气成本,同时带动加氢站配套设施建设,后续拓展到私人用车领域。

高压气态储氢已商业化,占比储氢方式的90%。储氢分为高压气态、低温液态、固态储氢和有机液态储氢等,高压气态储氢和液氢储氢技术已规模应用,固态储氢和有机氢化物液态储氢等技术仍处研发阶段。高压气态储氢是现阶段经济、实用的储氢方案,70MPa高压气态储氢VI型瓶已商业化应用。目前国内已建和在建的加氢站一般都采用的是长管气瓶组储氢设备。高压气态储氢容器,具有结构简单、压缩氢气制备能耗低、充装和排放速度快等优点,但也存在着安全性能较差和体积比容量低等不足。

分布式是指在消费氢气当地或者是燃烧电池汽车能源供应站就地小规模制造氢气,这样可以避免为运输和配送氢气设臵基础设施的费用;

环亚ag平台官方入口 62

图9: 2019年为燃料电池商业化元年

液氢储氢、有机液态储氢、固态储氢未来占比有望扩大。液氢储氢体积储氢密度高,但耗能高、安全隐患大;有机氢化物和液氨储运氢储氢量高,可利用现有油气设施储运,但需在复杂反应装置中,通过外供热催化反应,实现加氢、脱氢,产品气中可能伴有气体和蒸汽杂质。固态储氢是以金属氢化物、化学氢化物等作为储氢载体,通过化学吸附方式储氢,其储氢密度高于高压氢和液氢,或最有可能满足车载储氢技术要求,但需解决重量储氢率低、放氢温度高和充氢速度慢等问题。值得关注的是新型高压/低温复合储氢技术。

集中式是指氢气集中生产,生产地不同于消费地,集中式生产因规模效益将减少制氢的单位成本,但同时必须为运输和配送氢气建造基础设施,其成本较高。

数据来源:丰田官网、本田官网、国泰君安证券研究

环亚ag平台官方入口 63

环亚ag平台官方入口 64

环亚ag平台官方入口 65

作为世界燃料电池车的领军者,Miral成本已实现大幅下降。

(资料来源:中汽中心,点击可看大图)

环亚ag平台官方入口 66

我们认为随着未来氢能源产业链的发展,集中式的优势将得以显现,在此之前输配环节基础设施有待发展。

丰田在2008最初立项开始,预计售价1亿日元,直至2014年丰田Miral正式推出时,售价已经降至723.6万日元,除去日本政府的补贴,消费者只需支付约521万日元(约合人民币31.3万元)。

02 燃料电池汽车产业链梳理

我国长距离管道输氢处于起步阶段。目前我国氢源多集中在东部沿海地区。氢气主要通过气氢拖车和氢气管道两种方式运输。国内加氢站的外进氢气均采用气氢拖车进行运输,比较适用于运输距离较近、输送量较低、氢气日用量为吨级的用户。气氢管道运输应用于大规模、长距离的氢气运输,可有效降低运输成本。管道输送方式以高压气态或液态氢的管道输送为主。管道“掺氢”和“氢油同运”技术是实现长距离、大规模输氢的重要环节。全球管道输氢起步已有80余年,美国、欧洲已分别建成2400km、1500km的输氢管道。我国已有多条输氢管道在运行,如中国石化洛阳炼化济源—洛阳的氢气输送管道全长为25km,年输气量为10.04×104t;乌海—银川焦炉煤气输气管线管道全长为216.4km,年输气量达16.1×108m3,主要用于输送焦炉煤气和氢气混合气。

输配氢气主要分为管道运输和道路运输。管道运输是实现长距离大规模运输氢的重要环节,我国正处于起步阶段,目前氢气管网仅有300-400公里(美国、欧洲已分别建成2400公里、1500公里的输氢管道),最长的输氢管线为“巴陵-长岭”氢气管道,全长约42公里、压力为4MPa。

如此显着的大幅降本,究其原因,可归结为企业量产规模扩大、混合动力系统大规模应用、系统简化等促进FCV成本下降。

市场总对“补贴”行业另眼相待,经常认为政府补贴就是不好的,就是没有竞争力的。而实际上,不管是学术界还是政界,对补贴都尚未形成定论,但至少有一点是肯定的,有些行业由于个体做不具备规模经济,且技术外溢的外部性严重,补贴这些行业具备经济合理性。

环亚ag平台官方入口 67

压缩氢公路运输运输量小、距离短,成本相对较高;液态氢公路运输距离相对较长,运输量大于压缩氢。

环亚ag平台官方入口,燃料电池系统作为FCV的核心部件,在整车成本中占比最高,约63%,其成本的下降是燃料电池车成本下降的关键。对于企业自身来说,降低燃料电池车成本最行之有效的方法就是技术研发推进和规模化效应。

同时有些行业不仅仅是为了经济利益,还要考虑到国家安全、环保等因素。因此并不一定要谈补生变。其中,新能源板块就是典型这样的行业。

»加氢站:设备国产化、综合能源站模式有望降低成本

目前国内加氢站的外进氢气均采用压缩气体氢运输,随着液态储氢加氢站的加快建设,我们认为未来液态氢运输将成为发展重点。

丰田Miral的成本下降之路

正是备受质疑的光伏、风电、锂电池汽车的补贴,让中国的这些行业成长为了全球第一,而且目前已经具备了经济性或者即将具备经济性。

我国加氢站数量暂居全球第四,规划建设进度有望加快。据OFweek的数据,截至2018年底,全球共有369座加氢站,新增48座。日本最多,总数96座;德国第二,达到60座;美国第三,有42座,中国排名第四,在运营15座,已建成22座,80%的加氢站集中在广东、上海、江苏、湖北、辽宁五个省份地区。规划到2020年,全球加氢站保有量将超过435座,2025年有望超过1000座,日本、德国和美国分别达到320、400和100座,挪威、意大利和加拿大约5-7座。据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,对我国中长期加氢站建设和燃料电池车辆的发展目标做出了规划,我国计划在2020、2025、2030年分别建成100、300和1000座加氢站,政府、产业联盟和企业将共同参与。

我国加氢站进入发展快车道

环亚ag平台官方入口 68

而新能源板块拼图的下一块——燃料电池,正是下一个补贴的重点领域。

环亚ag平台官方入口 69

截至2018年全球已建成369座加氢站,日本、德国、美国数量较多,合计占全球比重达54%。我国排名第四,已建成加氢站23座,占比为6%。

数据来源:国泰君安证券研究

2018年发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,燃料电池汽车补贴基本保持不变。2019年最新的正式期政策等待官方下一步正式宣布。和动力锂电池一样,补贴将都是国补+地补同时进行,未来地补可能力度更大,因为全国氢能资源分布更加不均匀。

加氢站单站建设成本1200-2000万元,国内70MPa储氢罐技术待攻克。加氢站的主要设施包括储氢装置、压缩设备、加注设备和站控系统等。目前一个加氢站的建设成本平均1200万-2000万元,其中压缩机成本为最高,约占总成本的30%。国内在35MPa储氢罐、加注机等配套设备上已经实现量产,只在耐高压阀门等少数零部件上依赖进口。可以推测,随着加氢站建设规模扩大,加氢站所需设备、零部件的成本将因为规模效应大大降低,从而使加氢站的建设成本大幅度减小。加氢站的储氢罐多采用低压、中压、高压三级压力存储。根据国际经验,35MPa储氢罐的氢燃料电池汽车续航里程基本能够满足日常出行需求。70MPa储氢罐虽然安全性和轻便性更好,但目前制造储罐的碳纤维等原材料价格昂贵、罐体结构复杂、制作技术难度高。

根据2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,到2020年我国建成加氢站将达100座,2030年将达到1000座。

  1. 燃料电池车的普及离不开加氢站的投资建设

图10: 2016-2019年燃料电池汽车补贴标准

环亚ag平台官方入口 70

环亚ag平台官方入口 71

加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站,作为给燃料电池汽车提供氢气的基础设施。日本一直都以构建氢能社会为国家发展目标,其加氢站密度目前世界排名第一。

(资料来源:发改委等,点击可看大图)

加氢规模扩大、综合建站有望降低建设成本。据DOE可再生能源实验室的数据,单站加氢能力450kg/天的加氢站建设成本折合人民币约1800万元,氢气成本32元/kg;大型的加氢站建设成本约2800万元,单位加氢能力的建设成本可以下降50%,氢气成本22元/kg。国内加氢站、加油站、加气站、充电站“四站联建”的综合能源站模式目前处于可行性研究和试点阶段,有望降低单一加氢站的投资成本,加速加氢站的规划布局。随着国家政策对氢燃料电池车的持续支持及各地区加氢站建设补贴的陆续出台,中国加氢站建设从前期的日加注量200kg逐渐向500kg甚至1000kg以上增加。

液氢储氢加氢站有望迎来快速发展期。

截至2017年底,日本公共加氢站数量为91座,根据日本氢能源基本战略,2020年要达160个,2025年要达到320个,2030年要增加到900个,到2050年加注站的经济效益将超过加油站,并逐步替代加油站。

因此,关注燃料电池产业链及布局领先的公司,于情于理都是必要的。

我国加气站建设初期依靠政策支持打破僵局。我国加氢站整体建设已经具备国产化能力。目前加氢站布局滞后的原因在于加氢站盈利与单站加氢量密切相关,燃料电池车处于应用早期,市场规模小,存在政策审批、标准缺乏、建设运营成本高等问题。目前加注环节的成本约10元/kg,一座加氢站的投入大约为2000万元,大大高于加油站的建设成本,其中约60%的成本用于站点维持。因此,加氢站的建设和运营初期依靠政府的财政补贴。随着政策补贴落地和市场扩大,我国加氢站将打破布局滞后的问题。

目前全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主,全球加氢站中约1/3为液态加氢站,日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站。

日本主要通过政府高额补助和企业联合开发两种方式来加快加氢站战略布局。其中,在企业联合开发方面,2018年3月6日,丰田汽车公司、日产汽车公司共11家公司,成立了旨在体系化建设氢燃料电池车加氢站的“日本加氢站网络公司”。在氢能源基本战略中被定位为“加氢建设的推动者”。

近期燃料电池板块明显活跃

环亚ag平台官方入口 72

根据中国电池联盟网报道,加氢量在500kg/天时,高压储氢加氢站比液氢储氢加氢站设备投资方面更有优势;加氢量规模超1000kg/天时,液氢储氢加氢站比高压储氢加氢站设备投资要低20%左右。我们认为随着未来氢燃料电池车的发展,液氢储氢加氢站有望迎来快速发展期。

JHyM公司概要

燃料电池概念也得到市场的追捧。2019年年初以来,燃料电池指数 (884166.WI) 上涨接近60%,跑赢沪深300约30个百分点,其中涨幅较大的京城股份(SH:600860)、厚普股份 (SZ:300471)、雪人股份(SZ:002639)等年初以来都实现了翻倍。

3

环亚ag平台官方入口 73

环亚ag平台官方入口 74

图11: 燃料电池指数大幅跑赢沪深300指数

如何把握氢能板块投资机会?

我国目前运营的加氢站均为高压储氢加氢站。

数据来源:国泰君安证券研究

环亚ag平台官方入口 75

»复盘锂电池板块,上游制氢,中游加氢站有望获得超额收益。

目前我国加氢站建设还属于发展初期,加氢量在300kg/天以下的试验和示范项目较多,运输距离基本在200公里以内,现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。高压储氢加氢站的主要设施包括储氢装臵、压缩设备、加注设备和站控系统等。

为了推进加氢站建设,各相关公司主要职能如下:

(资料来源:Wind,点击可看大图)

目前中国氢能产业与2013年锂电池政策环境、技术条件和产业资本参与度极为相似。氢能产业正在取得政策自上而下的资金支持,审批程序有望放宽,技术产业化条件成熟,企业加快布局上下游,市场投融资热度持续上升。

根据《人工制氢及氢工业在我国能源自主中的战略地位》文献数据,我国一个加氢站的建设成本约为200~250万美元,其中压缩机成本占比最高,约占总成本的30%。

基础设施公司负担加氢站的投资和建设成本,并接受JHyM委托的加氢站运营业务。

燃料电池产业链梳理

锂电池板块的α主要来自三方面:一是供需失衡引发的原材料价格暴涨(碳酸锂、六氟磷酸锂等),上游锂资源供应商获得超额收益;二是锂电池的高景气需求;三是政策补贴带来的电动汽车的超额收益。以2013-17年赣锋锂业、锂电池和新能源汽车指数为例,股价和指数累计分别上涨12倍、4、2倍,远超沪深300同期64%的涨幅。2018-19年新能源电动车退坡补贴的影响边际恶化,锂电池上下游板块均表现较差。

因此,加快工业氢气压缩机国产化进程有助于降低加氢站建设成本,从而促进氢能源产业链的发展。

汽车公司通过JHyM向基础设施公司委托加氢站运营业务,支持加氢站建设,并致力于扩大FCEV普及。

我们将燃料电池指数对应的成分股及其具体信息梳理如下,供读者参考。

环亚ag平台官方入口 76

环亚ag平台官方入口 77

加氢站运营模式

图12:燃料电池指数(884166.WI)跟踪成分股关键信息

氢能源板块上游具有更强的α属性,具有氢资源和加氢站的上市公司有望率先获得超额收益。长期看上游:上游氢资源具有消费品属性。氢资源不同于锂资源或锂电池,作为一次性燃料难以大规模存放,具有一定的消费品属性,需求的快速爆发能创造更确定性高,持续性更长的α价值;中短期看中游:中游加氢站等基础设施投资建设壁垒远高于充电桩,政策补贴力度也更大。因此,中短期内有资金实力的企业有望率先脱颖而出,存在一定的估值溢价。但长期来看,随着基础设施和装备的陆续建成使用,中游难以获得更高的超额收益。

▌下游:燃料电池车是氢能源应用的主要方向之一

环亚ag平台官方入口 78

环亚ag平台官方入口 79

»产业资本积极响应,产业链有望起步加速

氢能源的应用主要有直接燃烧和采用燃料电池技术两种(目前我国氢能主要以工业原料消费为主),燃料电池技术相比氢内燃机效率更高,更具有发展潜力。

数据来源:丰田汽车、国泰君安证券研究

我们同样从产业链位置的角度,对燃料电池概念股进行了的归类,供读者参考。

石化央企具有氢能全产业链布局的优势。以中石化、中石油、中海油、浙石化等公司拥有上游氢资源优势,以及下游大量传统加油站和完善的供应链体系,加氢站的改建有天然的场地优势和供应成本优势。中石化3月25日在2018年报中首次加入“推动加氢站、充换电站取得实质性突破”。目前中国石化氢气年产量达200~300万吨,未来氢气成本可低至20元-30元/kg。产氢方式主要为三种:制氢装置产氢、炼油重整副产氢、乙烯生产副产氢,氢气纯度高,具备大规模生成能力,可保证充足气源供应。中国石化在加氢站建设方面已做出总体部署和安排,积极推进加氢站建设。完善的油站网络可有效缓解加氢站用地及审批压力,丰富的安全生产管理经验有助于加氢站安全运营,充足的石化资源和熟练的制氢技术可有效支持氢能生产与供应;2018年10月,浙江省石油股份有限公司计划到2022年,建成700座集油、气、电和氢能为一体的数字化综合供能服务站;到2025年,扩大到1000座。

目前以燃料电池技术为基础的应用已经很广阔,现阶段主要分布在交通运输式、固定式和便携式三个方面,燃料电池车正在大力推进中,是氢能源应用的主要方向之一,未来有望进一步遍及能源相关下游包括汽车、发电和储能等领域。

金融机构等通过向JHyM出资,在加氢站实现独立运营之前筹集所需资金,减轻基础设施公司的初期投资负担,以此促进更多公司更加广泛的参与加氢站业务,为扩大旨在实现氢能源社会的融资机会做贡献。

图13: 按产业链位置划分

国家能源集团牵头成立氢能产业联盟。自2018年国务院总理参观日本丰田氢燃料电池汽车后,国家能源集团牵头成立了中国氢能源及燃料电池产业创新联盟,组成单位包括国家电网、东方电气、航天科技、中船重工、宝武钢铁、中国中车、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中国钢研国等18家单位组成的跨学科、跨行业、跨部门的国家级氢能产业联盟。该联盟的成立将从全产业链的角度,推动包括汽车,能源,化工,材料等行业之间的交流,合作与协同,并将加大研发投入,开展试点示范,破解氢燃料电池汽车产业化、商业化的难题。

环亚ag平台官方入口 80

加氢站投资模式

{"type":2,"value":"

民企设备商加大投入,布局氢站建设。卫星石化、美锦能源、鸿达兴业、京城股份等数家公司公告参与加氢站建设。具备氢气产能、资金实力、相关设备研发技术的企业,有望凭借自身优势,向氢能源产业链中下游布局。

质子交换膜燃料电池适用于机动车。燃料电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装置,可以分为碱性燃料电池、磷酸燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、固体氧化物燃料电池、质子交换膜燃料电池。

环亚ag平台官方入口 81

环亚ag平台官方入口 82

质子交换膜燃料电池使用固体聚合物作为电解质,含有铂或者铂合金催化剂的多孔碳作为电极,由于其主要采用氢气作为燃料,因此又被称为氢燃料电池。

数据来源:丰田汽车、国泰君安证券研究

环亚ag平台官方入口 83

与其他燃料电池相比,PEMFC可以在相对较低的温度下运行,使得其能够更快的启动、对其他部件损害小,延长了使用寿命。PEMFC被用作机动车的动力电池,成为燃料电池的主要研发方向。

氢燃料价格最终的目标是与汽油价格持平。目前日本,氢气销售价格中,加氢站的建设和经营成本占比最高,约占氢气售价的62%左右,而剩余38%为氢气的制造和储运成本。

»投资建议:我们认为燃料电池行业将正式起航,燃料电池行业可比2012年锂电行业,处于产业导入期,国家自上而下推动,技术迭代市场爆发会超预期。氢气作为燃料电池的核心原料,在交通运输领域的需求将有十倍以上的增长空间。上游制氢、中游加氢站、下游氢燃料电池汽车等氢能产业都将迎来巨大的发展机遇。作为氢资源大国,建议关注具有氢资源、有资金实力进行基础设施建设和装备制造的上市公司。

环亚ag平台官方入口 84

03

»建议关注:

质子交换膜燃料电池成本较高。PEMFC虽然在性能上适合车用,但其成本仍然偏高。PEMFC主要由膜电极组件、双极板和密封圈组成,而膜电极是其中关键部件组件,它由质子交换膜、催化剂和扩散层组成。

国内发展氢能源产业链

1.拥有富余氢资源,有向中下游延伸的技术和资金实力的公司:中国石化(300万吨副产氢,加氢站布局取得实质性进展)、中国石油(拥有副产氢,潜在加油站升级加氢站改造的能力)、中国神华(煤制氢产能20万吨,潜在产能800万吨)、美锦能源(全产业链布局,5.9万吨副产氢,控股云浮锦鸿60%股权,控股佛山飞驰51.2%股权,参股鸿基创能)、卫星石化、滨化股份、东华能源等。

催化剂目前主要用的是铂金,占燃料电池总成本的36%,这是PEMFC成本居高不下的主要原因。

具有必然性与可行性

2.其他标的:鸿达兴业,东岳集团等。

环亚ag平台官方入口 85

  1. 氢能源发展的必然性

环亚ag平台官方入口 86

日韩技术领先,我国燃料电池车加快发展。

作为全球最大的能源消费国,我国资源禀赋相对较差,石油、天然气等优质能源短缺,石油进口率67.4%,天然气进口率39%,对外依存度较高。煤炭资源丰富,探明储量世界排名第2位,但发展粗放,不利于未来的可持续发展。同时,从我国的能源结构来看,我国过度依赖煤炭。

环亚ag平台官方入口 87

从全球氢燃料电池汽车的量产规模和市场商业化份额看,日本和韩国的氢燃料电池汽车技术处于领先水平,市场份额占据主导地位。2015-2018年,全球氢燃料电池车销量呈现逐年成倍的增长趋势。

从长期来看,我们所面临的能源困境是不断增加的能源消费,最终都会化作热量扩散并且伴随着温室气体CO2的产生。氢作为能源载体具有零碳、高效、可储能、应用场景丰富、安全可控等优势,促进我国能源转型升级,可作为我国未来基础能源。

环亚ag平台官方入口 88

根据《国内外氢燃料电池汽车发展状况与未来展望》文献数据,目前在国际上真正实现量产的主要有丰田Mirai、本田ClarityFuelCell、现代ix35FCEV、现代NEXO四款车型。

环亚ag平台官方入口 89

4

2018年我国燃料电池车销量为1527辆,其中客车销量1418辆、货车销量109辆。

环亚ag平台官方入口 90

风险提示

根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,到2020年达到1万辆燃料电池运输车辆,燃料电池有轨电车达50列;到2030年燃料电池车辆保有量达到200万辆,我国燃料电池车将迎来快速发展期。

  1. 氢能源发展的可行性

政策力度不及预期。随着燃料电池的推广,2020年以后的政策补贴力度有边际收紧的可能性,存在补贴退坡的风险。

环亚ag平台官方入口 91

从供给来看,中国拥有丰富的氢能源基础。

加氢站建设审批延缓。加氢站关键技术国产化需要转化时间,存在一定的技术壁垒。加氢站的建设涉及土地使用、危险气体安全监管等政策影响,存在一定不确定性。

燃料电池车补贴落地,依然保持高标准。

在制氢方面,我国是第一产氢大国,具有丰富的氢能源基础,当前每年化工厂副产氢气超过300万吨。

氢燃料电池车销售不达预期。产业起步初期,氢燃料电池车售价高,存在消费者购买力不足等风险。

3月26日工信部等4部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,提出地方应完善政策,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购臵补贴,转为用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面,过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。我国对燃料电池车补贴依然保持高标准。

我国具有丰富的煤炭资源和可再生资源。通过可再生能源电解水制氢和煤炭制氢+CCS具有经济可行性,完全可以支撑我国低成本氢能源的发展愿景。

环亚ag平台官方入口 92

与此同时,我国对氢能的需求巨大。在氢能源的利用方面,以交通运输和储能为主的应用场景潜在市场需求大。中国具有世界最大的新能源汽车产业基础,同时氢能产业链长参与机会多,符合众多传统行业转型升级之需求。

▌他山之石:日本氢工业发展进程

在政策层面,我国政府高度重视发展氢能源产业。2019年全国政协十三届二次会议首次将氢能写入《政府工作报告》,与会代表提出健全行业标准,继续推进加氢站、燃料电池汽车购置补贴的建议,将氢能产业链的发展提上了新的高度。

日本氢工业早期发展。日本在第一次石油危机爆发的1973年就成立了“氢能源协会”,以大学研究人员为中心开展氢能源技术研讨和技术研发。

  1. 国内氢能战略四步走

20世纪90年代,丰田、日产和本田汽车制造商启动燃料电池车的开发,三洋电机、松下电器和东芝公司启动家庭燃料电池的开发。

为推动国家氢能战略的发展,我国制定了氢能发展四步走战略:

1993年,由“新能源和产业技术综合开发机构”牵头,设立了为期10年的“氢能源系统技术研究开发”综合项目,由国有科研机构和民间会社共同参与,涉及氢气生产、储运和利用等全过程。

环亚ag平台官方入口 93

2002年,日本政府启用了丰田和本田公司的燃料电池展示车。同年,日本氢能源及燃料电池示范项目启动燃料电池车和加氢站的实际应用研究。2005年,NEDO开始了固定燃料电池的大规模实际应用研究。

数据来源:国泰君安证券研究

环亚ag平台官方入口 94

国家层面也保证2020年前补贴不退坡。

2013年以来日本政府推进氢工业进入实质阶段。

《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方针》指出燃料电池汽车补贴不实行退坡。

2013年5月日本政府推出的《日本再复兴战略》中,把发展氢能源提升为国策,并启动加氢站建设的前期工作。

目前就有北京、张家口、江苏如皋、上海、广东佛山、成都等多个城市相继出台氢能产业链发展规划并推进地方补贴。例如《长三角氢走廊建设发展规划》将围绕“长三角氢经济一体化”打造具备世界先进水平的氢能与燃料电池汽车产业经济带。

2014年6月24日,日本内阁对该战略进行了修订,明确政府将大力普及家庭和工业用燃料电池,以及2015年开始快速普及燃料电池车,2030年向市场投入530万台家用燃料电池,相当于10%的日本家庭均使用燃料电池。

国内各省市推进产业链发展目标与补贴政策

2014年4月11日出台的日本第4次《能源基本计划》,将氢能源定位为与电力和热能并列的核心二次能源,提出在2015年建成约100座加氢站。

环亚ag平台官方入口 95

2014年6月23日由行业、研究机构及政府各界代表参与的“氢和燃料电池战略协议会”公布了《日本氢和燃料电池战略路线图》,就日本氢能源政策、技术和发展方向等方面进行了全面阐述,并制定了氢能源研发推广的时间表。

数据来源:国泰君安证券研究

环亚ag平台官方入口 96

氢能发展是包括汽车、能源(石化、煤炭、核能、电力)等众多传统产业转型升级的理性选择。

日本政府对氢能源研发和推广给予资金支持。

目前由国家能源集团牵头,国家电网、东方电气、航天科技、中船重工、宝武钢铁、中国中车、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中国钢研等多家央企参与的氢能产业联盟已经正式成立。

研发方面,日本政府对氢和燃料电池的技术开发支持主要以向NEDO投入专项科研经费为主,2010-2015年,NEDO共接受政府投入达529.8亿日元。

国内公司在氢能相关产业链加速布局

燃料电池方面,日本政府为家庭用燃料电池系统的施工费和购买的器材提供补贴,截至2015年12月,日本家庭用燃料电池的销售量共计15万台。此外,日本政府对新建加氢站及购买燃料电池车也给予补贴,带动了氢能源的消费。

环亚ag平台官方入口 97

目前我国氢气制备成本较高,降成本、寻求廉价气源是发展氢能的可行途径。氢气售价的构成主要由氢气原材料、氢气的生产运输成本、加氢站成本几个部分组成。我国

数据来源:各公司公告、国泰君安证券研究

氢气生产成本占其售价的比重约为50%-70%,而日本氢气生产成本占比一般在40%以下。因此,降低生产成本、寻求廉价氢气来源是发展氢能源的重要手段之一。

  1. 我国氢能发展将结合自身特色

环亚ag平台官方入口 98

日本结合燃料电池热电联供系统推广燃料电池汽车的方式显然不符合中国国情。

氢能源产业链包括上游氢气制备、中游氢气储运以及下游氢气应用,随着我国氢能源产业链不断发展,各环节相关上市公司有望受益。(报告来源:海通证券/分析师:邓勇 朱军军)

目前,我国已经探讨了几条适合国情的路线:

先商后乘路线:采用在公交车辆,专用工程车辆等商用车率先推广燃料电池,规模化成本降低后再在乘用车领域推广的路线。

一方面,商用车因为应用场景较乘用车辆集中,行驶路径单一,在制定区域进行制氢、储氢、加氢完成度高,可操作性较强。另一方面,燃料电池具备低温运行,大功率动力做功的特性,符合商用车在特定领域的需求。

当商用车规模化的推广将带动产业链的完善,为后期乘用车的推进奠定基础。

燃料电池路径的提出:针对当前国内小功率燃料电池技术上难以满足中型、重型车辆驱动,大功率燃料电池成本过高的情况,采用燃料电池用作锂电池增程器的设计可以满足驱动条件。

不同于乘用车辆,商用车辆较大的空间满足同时布局两种动力的条件,协同相比纯电动车辆增加续航里程,又能够弥补小功率燃料电池动力不足的缺陷。

2019年有望成为氢产业商业化之元年。

虽然当前燃料电池车辆存量仅为千余辆,氢能相关基础设施仍远不完善,且是否把燃料电池当作推广类比于锂电池新能源车2009年十城千辆推广工程的阶段仍有争议。但在政策补贴叠加和技术进步支持下,未来数年氢能势必与内燃机、锂电池,氢能产业长期共存并占据一席之地,行业当前具备爆发潜质。

氢能社会,未来已来。

以上内容节选自国泰君安证券已经发布的证券研究报告《氢能社会,未来已来——日本氢能战略全解析》,具体分析内容请详见完整版报告。若因对报告的摘编产生歧义,应以完整版报告内容为准。

法律声明

本公众订阅号(微信号: GTJARESEARCH)为国泰君安证券股份有限公司(以下简称“国泰君安证券”)研究所依法设立、独立运营的唯一官方订阅号。

其他机构或个人在微信平台上以国泰君安研究所名义注册的,或含有“国泰君安研究”,或含有与国泰君安证券研究所品牌名称相关信息的其他订阅号均不是国泰君安证券研究所官方订阅号。

本订阅号不是国泰君安证券研究报告发布平台,本订阅号所载内容均来自于国泰君安证券研究所已正式发布的研究报告,如需了解详细的证券硏究信息,请具体参见国泰君安证券研究所发布的完整报告。

在任何情况下,本订阅号的内容不构成对任何人的投资建议,国泰君安证券也不对任何人因使用本订阅号所载任何内容所引致的任何损失负任何责任。

本订阅号所载内容版权仅为国泰君安证券所有,国泰君安证券对本订阅号保留一切法律权利。

订阅人对本订阅号发布的所有内容进行复制、转载的,需注明出处为“国泰君安研究”,且不得对本订阅号所载内容进行任何有悖原意的引用、节选和修改。

如需进一步了解本订阅号相关信息,敬请联系国泰君安证券销售交易部。